1­-3­) To je dobrá otázka. SW asi těžko používá radar ve vozech, kde není. Jak je ale vidno, bourá ve vozech, kde radar je, ne ve vozech, kde radar není. Kolik verzí SW Tesla má, to ví asi jen Tesla. Každopádně je jasné, že se výsledky musí lišit, protože se liší počty senzorů, jejich rozlišení i typy. SW v Tesle z roku 2014 nepoběží stejně jako v Tesle z roku 2021, která má jiný počet senzorů jiných typů.

4­-5­) Otázkou není jen to, proč radar ­"způsobí nehodu­", ale proč radar nehodě nezabrání. Všichni pořád tvrdí, že je Musk mimo, když odebral radary. Oprávněná otázka pak je, proč do těch zásahových vozů havarují vozy, které mají radary, ale nebourají do nich vozy, které je nemají. Navíc se tyto nehody u radarových vozů stávaly a stávají v době, kdy je Tesla montovala, i kdy je do vozů nedávala. Pořád ale se staršími radarovými vozy ­(většina z nich jsou starší Modely S, případně první radarové Modely 3­). Přítomnost radaru nehodám nezabránila ani tehdy ani teď.

5.1­) To je přece naprosto logické. Pokud má další informace větší nepřesnost, výsledek může zhoršit. Nebude lepší, ale horší. Uvedu příklad. Chybovost senzoru je 1 %, máte 4 senzory. Když tam dáte 5. senzor s 1% chybovostí, výsledek zlepšíte, jejich spolupráce přinese přesnější výsledek, šum se potlačí. No ale když tam hodíte 5. senzor s 10% chybovostí, výsledek bude méně přesný. Když budete mít chyby +0,2%, +0,9%, ­-0,1% a ­-0,6%, je výsledná chyba +0,1% ­(a většinou se bude pohybovat někde kolem +­/­-0,3%. No ale senzor s +­/­-10% chybovostí Vám tam hodí chybu třeba ­-3,5%. No a najednou je chyba ­-0,6%.

5.2­) Jsem velkým zastáncem právě toho, co říkáte, více senzorů ­(informací­) by mělo vést k lepšímu výsledku. Teoreticky s Vámi souhlasím a dlouho jsem byl zastáncem tohoto přístupu ­(a vlastně pořád svým způsobem jsem­). Funguje to např. i u odšumování fotografií. Problémem je, že to kvůli bodu 5.1 vždy nefunguje. Když budete mít 4 fotky z full framu a budete to kombinovat s fotkou z 1­/3­" telefonu, ta 5. fotka výsledek nezlepší, ale zhorší. Je to naprosto logické. Dokud přidáváte dobré senzory, je více informací k užitku. Jakmile začnete přidávat senzory horší, máte problém.

5.3­) Říkáte to člověku, který na základu algoritmů pro rekonstrukci 3D scény pro automobilky pracoval a jehož cílem bylo právě zjištění toho, která kombinace senzorů je nejlepší. Jakmile jsme tam ke klasickým RGB kamerám dali hloubkové kamery, tak to sice vyřešilo některé dílčí problémy RGB kamer, ale bohužel to rozbilo mnoho jiných situací, které už fungovaly. Jednoduše proto, že ty senzory nebyly dostatečně dobré na to, aby více situací vyřešily, než které zhoršily ­(bod 5.1­). Tedy jsme měli v týmu přesně tentýž problém, o kterém mluví Musk. Myšlenka je jasná, více senzorů by mělo teoreticky výsledek zlepšit ­(to si myslíte Vy, a dlouho jsem si to myslel i já­). Jenže se musíte ptát nejen na to, kdy radar funguje lépe než kamera, ale také na to, kdy funguje hůře ­(tedy, kdy Vám rozbije to, co Vám bez něj funguje bez problémů­).

6­) To by mě zajímalo také. Nepodceňoval bych vliv počtu vozů na silnicích a najetých kilometrů. Příklad, vozy Cruise najely v autonomním režimu bez řidiče 1 milion mil, ADAS GM Cruise v reálných vozech najely asi okolo 40 milionů mil. Vozy Tesla s Autopilotem najedou s autopilotem 1000 milionů mil ročně ­(FSD je v desítkách milionů­) a už v roce 2020 to bylo součtem asi 3 mld. mil ­(dnes by to mohlo být tak kolem 5 mld. mil?­). No ale počítejme se třemi.

Takže jestli bylo celkem nějakých 17 nehod do zásahových vozidel, u Tesly to máme nějakých 180 milionů mil na jednu takovou nehodu, 3000 milionů ­/ 17 nehod ­(patrně ale spíše kolem 300 milionů mil­). Pokud konkurence ujela 40 milionů mil, tak ani moc nepřekvapí, že ještě nebourala.